Ｇ−ＺＯＮＥ　可変バルブタイミングコントローラー
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ＶＧ３０ＤＥＴＴに採用されているＮＶＣＳというインテーク側の可変バルブタイミングシステムの切り替えをマニュアルで自由に制御出来るようになるコントローラーです。
左側のボタンがノーマルとコントローラーの切り替えスイッチで
右側のノブが作動エンジン回転数を調整するボリュームで
実際に調整する時には一回押すと手前にボリュームが出てくる
プッシュロック式で昔のＨＫＳのブーストコントローラーのＥVCを思い出しました。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　









可変バルブタイミングコントロールシステム(ＮＶＣＳ)と当時は言われていましたが
現在のＶＶＥＬなどの作動角、リフト量を自在に操れる高度な制御に比べると
インテーク側のカムシャフトの位相を変化させるだけのかなり簡単なシステムです。


角度の変化量も可変ではなく２０°アドバンス方向にくるっと回るだけなので
エキゾースト側とのオーバーラップの作動角度は確かに増えるかも知れませんが
インテークバルブの開き始めも遅くなるという中庸なシステムになっています。

純正のＮＶＣＳ動作はエンジンが1500回転〜6500回転の間の一定の条件で動作しますが
条件としてスロットル開度、空気流入量、エンジン温度などから高負荷になった時に
動作するようになっていますがシフトアップなどでスロットルゆるめた時などにも
動作が解除されるようになっていて再び動作するまでのタイムラグがあるという事です。
Ｚ３２が発売された９０年代初頭のチューニングショップのＲＳヤマモトさんがＺ３２のブーストアップなどをしても
思ったほどのパワーの盛り上がり感がどうしても出ず最後にＮＶＣＳの作動を止めたら胸のすく高回転の回り方をしたという
話を雑誌でみた時からこのようなコントローラーは取り付けしたいとは考えていましたがいつの間にか２０年が過ぎていました。













V.T.Cコントローラーの取り付け図を見てみるとＥＣＵの配線にエレクトロタップを使って
結線するという接触不良を起こしそうな取り付けの仕方です。
この事もありこのコントローラーの取り付けには躊躇していたのですが、、、


ただ７番はタコのピックアップ出力、５９番はイグニション電源なので
今回実際にＥＣＵのカプラー付近から結線しコントローラーに引き込むのは
１１３番の赤のリード線だけで済みそうです。



一応マニュアルで１１３番がＮＶＣＳへつながっているリード線か確認してみました。


１１３番からはＮＶＣＳへ単純な動作用出力が出ているだけみたいなので
この線が短絡などをしても重大なトラブルにはつながらない事も一応確認しておきました。



実際に助手席足元のＥＣＵを引っ張り出してカプラーを外して１１３番の配線を探してみました。

カプラーの左右では端子の数が違うので間違いは起こしづらいとは思いますが
慎重に端から５番目の線を選んで１０ｃｍ程度の場所でカットし
V.T.Cの配線の白をＥＣＵ側に緑をソレノイド側にギボシを使って接続しました。

他に独立したの赤の単線をイグニションに、黒をボディアースへ、
太いまとまった方の赤線をタコメーターからのピックアップ線へ結線しました。
Defiのコントロールユニットに既にこの線からは配線してあるので実際は途中で分岐させただけですが、、

今回結線や分岐は全てギボシ端子を使い接触不良の原因となるエレクトロタップは使用しませんでした。


全ての配線、内装を元に戻してイグニションキーをオンにすると
V.T.Cに電源が入る事を確認しました。
左側のスイッチを押してV.T.Cをコントロールモードにすると
左側のインジケーターが緑から赤へ変わります。
エンジン回転をV.T.Cの設定値以上まで上げると右側のインジケーターが赤へ変わり
ＮＶＣＳが動作している事が分かりました。

現在台風が来ているためにまだ実際には走行していませんが
空ぶかしでエンジン回転を上げてみてＮＶＣＳの赤ランプが点灯すると
ばらつきが多少起こるみたいなのできちんと動作はしているとおもいます。

走行感覚については後日追記したいと思います。